Постановление Правительства Российской Федерации от 30.09.2026 № 1259"Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых и технологических инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых и технологических инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники на территориях аэропортов"

11. Высокоавтоматизированная специальная аэропортовая техника, эксплуатируемая в рамках экспериментального правового режима, должна быть оснащена:

а) автоматизированной системой управления, включающей в себя датчики, лидар, радар, видеокамеру и спутниковые приемники;

б) каналом связи для передачи телеметрии и другой информации в систему диспетчеризации;

в) средствами, направленными на обеспечение информационной безопасности, в том числе отечественными средствами криптографической защиты информации, прошедшими в установленном порядке процедуру оценки соответствия, предотвращающими внешнее вмешательство в автоматизированную систему управления, систему диспетчеризации и каналы связи.

12. Автоматизированная система управления, устанавливаемая в высокоавтоматизированную специальную аэропортовую технику, должна:

а) обеспечивать соблюдение инструкции дорожного движения;

б) осуществлять контроль обстановки в зоне эксплуатации средствами технического зрения;

в) безопасно и предсказуемо взаимодействовать с другими участниками движения в зоне эксплуатации;

г) безопасным образом реагировать на ошибки, допускаемые другими участниками движения в зоне эксплуатации, в целях сведения до минимума потенциальных последствий таких ошибок;

д) иметь возможность диагностирования неисправностей автоматизированной системы управления на любом этапе эксплуатации;

е) действовать только в пределах установленной среды штатной эксплуатации;

ж) обеспечивать при необходимости безопасную остановку высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники в соответствии с инструкцией дорожного движения, а также требованиями, установленными настоящей Программой, в случае сбоя в работе высокоавтоматизированной системы управления или иной системы высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники;

з) обеспечивать минимальный возможный уровень риска в случае сбоя в работе автоматизированной системы управления или иной системы высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники.

13. Система диспетчеризации должна позволять диспетчеру в отношении подключенной к ней высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники:

а) активировать и деактивировать автоматизированную систему управления;

б) осуществлять мониторинг состояния автоматизированной системы управления и иных систем высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники;

в) осуществлять диспетчеризацию;

г) получать информацию об отклонениях работы высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники.

14. В рамках действия экспериментального правового режима субъекты экспериментального правового режима обязаны:

а) разработать и утвердить программы подготовки диспетчера и водителя (только оператор);

б) разработать и утвердить инструкцию дорожного движения с учетом особенностей эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники (только оператор);

в) разработать и утвердить регламент действий при аварийной ситуации (только оператор);

г) эксплуатировать высокоавтоматизированную специальную аэропортовую технику в соответствии с руководством по эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники и требованиями, установленными настоящей Программой (только оператор);

д) использовать систему диспетчеризации, соответствующую требованиям, установленным пунктом 13 настоящей Программы (только оператор);

е) не допускать к самостоятельной работе диспетчеров, не прошедших обучение с последующей проверкой знаний и навыков взаимодействия с высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техникой посредством системы диспетчеризации в соответствии с программой подготовки диспетчера, предусмотренной подпунктом "а" настоящего пункта (только оператор);

ж) не допускать к самостоятельной работе водителей, не прошедших обучение с последующей проверкой знаний и навыков взаимодействия с высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техникой в режиме ручного управления в соответствии с программой подготовки водителя, предусмотренной подпунктом "а" настоящего пункта (только оператор);

з) предпринимать меры по устранению недостатков автоматизированной системы управления, выявленных в ходе эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники (только производитель);

и) разработать и утвердить руководство по эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники (только производитель);

к) обеспечить интеграцию автоматизированной системы управления с иными системами управления аэродромом субъекта экспериментального правового режима (совместно оператор и производитель);

л) обеспечить передачу в Государственную автоматизированную информационную систему "ЭРА-ГЛОНАСС" данных, необходимых для идентификации высокоавтоматизированной аэропортовой специальной техники и контроля ее движения (только производитель);

м) установить лицо, ответственное за проведение оценки соответствия автоматизированной системы управления требованиям, установленным пунктом 12 настоящей Программы (совместно оператор и производитель);

н) обеспечить проведение оценки соответствия автоматизированной системы управления требованиям, установленным пунктом 12 настоящей Программы (совместно оператор и производитель);

о) обеспечить соблюдение требований по обеспечению информационной безопасности высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники и ее инфраструктуры (совместно оператор и производитель);

п) осуществлять или организовывать осуществление контроля технического состояния высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники, регулярное техническое обслуживание и ремонт находящейся в эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники (совместно оператор и производитель);

р) осуществлять или организовывать осуществление эксплуатации, диспетчеризации и ремонта высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники (совместно оператор и производитель).

15. К эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники допускаются следующие категории лиц, прошедших программы подготовки, предусмотренные подпунктом "а" пункта 14 настоящей Программы:

а) диспетчер;

б) водитель (если конструкция высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники предусматривает место для водителя).

16. Диспетчер обязан:

а) до начала работы пройти обучение в соответствии с программой подготовки диспетчера, предусмотренной подпунктом "а" пункта 14 настоящей Программы, с последующей проверкой знаний и навыков взаимодействия с высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техникой;

б) осуществлять мониторинг состояния автоматизированной системы управления и иных систем высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники;

в) осуществлять диспетчеризацию и маршрутизацию движения высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники в зоне эксплуатации;

г) активировать и деактивировать автоматизированную систему управления;

д) контролировать соблюдение условий штатной эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники;

е) принимать меры по предупреждению возникновения опасных и аварийных ситуаций;

ж) инициировать единичную или комплексную аварийную остановку высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники при выявлении критических рисков и в случаях, предусмотренных регламентом действий при аварийной ситуации.

17. Водитель обязан:

а) до начала работ пройти обучение в соответствии с программой подготовки водителя, предусмотренной подпунктом "а" пункта 14 настоящей Программы, с последующей проверкой знаний и навыков взаимодействия с высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техникой;

б) не вмешиваться в управление при движении высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники в автоматизированном режиме управления, за исключением случаев, предусмотренных подпунктом "в" настоящего пункта;

в) немедленно перейти к ручному управлению и осуществить безопасную остановку высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники в следующих случаях:

движение высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники вне зоны эксплуатации;

возникновение внештатной или аварийной ситуации;

подача или сдача техники (в случае необходимости такого вмешательства);

г) осуществлять ручное управление исключительно в соответствии с руководством по эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники и инструкцией дорожного движения;

д) выполнять команды диспетчера, если они не создают угрозы жизни, здоровью или имуществу человека либо имуществу юридических лиц;

е) сообщать диспетчеру о любых неисправностях, некорректном поведении высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники или препятствиях, замеченных при ручном управлении.

18. Действия в отношении высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники осуществляются диспетчером и (или) водителем в пределах функций, определенных в руководстве по эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники и в настоящей Программе.

19. Диспетчер осуществляет удаленное управление высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техникой при перемещении высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники в зоне эксплуатации и в иных случаях, предусмотренных инструкцией дорожного движения или требованиями, установленными настоящей Программой.

20. Водитель осуществляет ручное управление высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техникой при перемещении высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники вне зоны эксплуатации, в иных случаях, предусмотренных инструкцией дорожного движения или требованиями, установленными настоящей Программой, а также в случае сбоя в работе автоматизированной системы управления или иной системы высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники.

21. Оператор разрабатывает требования по обеспечению информационной безопасности высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники и ее инфраструктуры и согласовывает указанные требования с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности.

Оператор осуществляет непрерывное взаимодействие с государственной системой обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий компьютерных атак на информационные ресурсы Российской Федерации в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области обеспечения функционирования государственной системы обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий компьютерных атак на информационные ресурсы Российской Федерации.

22. Оператор обязан не позднее чем за 10 рабочих дней до предполагаемой даты начала осуществления эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники на территории аэропорта, указанного в пункте 9 настоящей Программы, направить в высший исполнительный орган соответствующего субъекта Российской Федерации, на территории которого расположен такой аэропорт, Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральную службу охраны Российской Федерации и Федеральную службу безопасности Российской Федерации письменное уведомление в свободной форме о планируемом начале эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники на территории аэропорта, указанного в пункте 9 настоящей Программы, и контактный номер телефона представителя субъекта экспериментального правового режима для решения вопросов, возникающих в связи с реализацией экспериментального правового режима. В случае изменения контактного номера телефона субъект экспериментального правового режима обязан не позднее 5 календарных дней со дня его изменения уведомить об этом высший исполнительный орган субъекта Российской Федерации, на территории которого осуществляется эксплуатация высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники, Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральную службу охраны Российской Федерации и Федеральную службу безопасности Российской Федерации.

23. На основании обращения Федеральной службы охраны Российской Федерации оператором вводится временное ограничение на эксплуатацию высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники на территории аэропорта в местах, предназначенных для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, выполняющих литерные рейсы, а также при проведении охранных мероприятий.

24. Ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации за причинение вреда жизни и здоровью человека с участием высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники несет единоличный исполнительный орган следующего субъекта экспериментального правового режима:

а) производитель высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники:

если установлено несоответствие высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники требованиям технической документации при отсутствии вмешательства оператора в автоматизированную систему управления и соблюдении руководства по эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники оператором;

если установлено, что причиной возникновения аварийной ситуации стала некорректная работа системы диспетчеризации при отсутствии вмешательства оператора в автоматизированную систему управления и соблюдении руководства по эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники оператором;

б) оператор:

если установлено отсутствие контроля технического состояния высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники, регулярного технического обслуживания и ремонта находящейся в эксплуатации высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники;

если установлено, что причиной возникновения аварийной ситуации стала некорректная работа систем информационной безопасности высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники и ее инфраструктуры.

25. Движение высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники должно осуществляться с учетом следующих условий:

а) эксплуатация высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники осуществляется в зоне транспортной безопасности аэропорта, включая перроны, внутриаэропортовые дороги, плоскостные сооружения, зоны зеленых насаждений, зоны погрузки и разгрузки, а также выделенные коридоры движения для транспортирования багажных тележек;

б) при движении высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники в темное время суток должны быть включены в статическом режиме ходовые огни белого цвета и габаритные огни высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники;

в) устройство дополнительного визуального обозначения высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники должно быть включено в мигающем режиме вне зависимости от времени суток;

г) при движении высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники задним ходом должен подаваться звуковой сигнал;

д) должен обеспечиваться предрейсовый и послерейсовый контроль технического состояния высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники при выпуске из гаража и возвращении в гараж.

26. В случае наступления аварийной ситуации с участием высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники, не повлекшей причинение вреда жизни, здоровью или имуществу человека либо имуществу юридического лица, факт такого инцидента оформляется уполномоченной службой оператора в соответствии с регламентом действий при аварийной ситуации, предусмотренным подпунктом "в" пункта 14 настоящей Программы.

27. В случае наступления аварийной ситуации с участием высокоавтоматизированной специальной аэропортовой техники, повлекшей причинение вреда жизни, здоровью или имуществу человека либо имуществу юридического лица, факт такого инцидента оформляется в соответствии с законодательством Российской Федерации при участии уполномоченной службы оператора.