Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 18.07.2018 № 266"Об утверждении Методики определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования"

5. Максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по железнодорожному участку в сутки в зависимости от его технической оснащенности, мощности тяговых средств, типа графика движения и технологии организации движения поездов считается пропускной способностью этого железнодорожного участка.

6. Пропускная способность расчетного железнодорожного участка определяется по каждому главному железнодорожному пути в грузовых поездах (парах поездов) в сутки массы и длины, установленных графиком движения поездов. На расчетных железнодорожных участках (специализированных главных железнодорожных путях многопутных железнодорожных участков), на которых фактическое число обращающихся пассажирских поездов превышает 70% от общих размеров движения поездов, пропускная способность рассчитывается в пассажирских поездах.

7. Пропускная способность железнодорожного участка по перегону рассчитывается при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону.

8. Пропускная способность железнодорожного участка по элементу перегон рассчитывается с учетом исключения для движения поездов из суточной продолжительности времени (24 часа), необходимого для выполнения работ по содержанию технических устройств и плановых видов ремонта устройств , а также компенсации потерь времени, вызванных отказами в работе технических средств, коэффициент надежности - .

При расчете пропускной способности железнодорожного участка величина принимается для:

однопутных железнодорожных линий - 75 минут;

железнодорожных линий с двухпутными вставками - 90 минут;

двухпутных железнодорожных линий - 150 минут.

Суточная продолжительность времени (24 часа) (далее - суточный бюджет), которая используется для пропуска поездов, с учетом вероятных отказов в работе технических устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и подвижного состава рассчитывается на основе нормативного коэффициента надежности , который принимается:

для однопутных электрифицированных железнодорожных линий - 0,93, а для не электрифицированных - 0,92;

для двухпутных электрифицированных железнодорожных линий - 0,96, а для не электрифицированных - 0,95;

для однопутных железнодорожных линий, имеющих отдельные двухпутные перегоны или вставки для безостановочного проследования встречных поездов электрифицированных железнодорожных линий - 0,95, а для не электрифицированных - 0,94.

9. Расчет пропускной способности однопутного железнодорожного участка выполняется для каждого перегона, а определение пропускной способности железнодорожного участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом:

1) рассчитывается максимальный перегон. В качестве максимального перегона принимается перегон, имеющий наибольшее суммарное время движения пары поездов из всех перегонов железнодорожного участка;

2) на максимальном перегоне выбирается схема движения поездов, обеспечивающая наименьший период графика из четырех основных схем:

безостановочный пропуск поездов на перегон;

безостановочный пропуск поездов с перегона;

безостановочное проследование раздельных пунктов перегона поездами четного направления;

безостановочное проследование раздельных пунктов поездами нечетного направления.

При обязательности остановки всех поездов на раздельном пункте, ограничивающем максимальный перегон, или при наличии особых условий пропуска поездов выбирается схема, обеспечивающая их выполнение. Время занятия перегона на однопутных (однопутно-двухпутных) железнодорожных участках группой поездов для принятого графика движения поездов принимается в качестве периода графика (далее - период графика);

3) если на железнодорожном участке есть перегоны, на которых сумма времени движения поездов в четном и нечетном направлении сопоставима с временем движения по максимальному перегону, но с большими значениями станционных интервалов, то для них также рассчитывается период графика, исходя из выбранной схемы движения поездов на максимальном перегоне.

В качестве ограничивающего принимается перегон (из всех рассматриваемых), имеющий наибольший период графика движения.

10. Пропускная способность однопутных железнодорожных участков N, не оборудованных автоблокировкой, рассчитывается в парах поездов в сутки по формуле:

, (2.1)

где - период графика движения поездов на ограничивающем перегоне, минуты;

- суммарное время движения пары поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 9 настоящей Методики, минуты;

- станционные интервалы времени, предусмотренные схемой пропуска поездов, по примыкающим к ограничивающему перегону раздельным пунктам а и б соответственно, минуты.

11. На однопутных железнодорожных участках, на которых число грузовых поездов в одном направлении составляет менее 90% числа поездов в другом, пропускная способность определяется исходя из применения парного графика движения поездов по формуле 2.1. Пропускная способность в направлении с меньшими размерами движения (количество поездов в сутки) определяется по формуле:

(2.2)

для обратного направления с большими размерами движения (количество поездов в сутки) определяется по формуле:

(2.3)

где - коэффициент непарности, равный отношению числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения к числу поездов обратного направления.

12. На однопутных железнодорожных участках, не оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при наличии на перегоне блокпоста, пропускная способность при парном графике движения поездов N (пар поездов) в сутки рассчитывается по формуле:

, (2.4)

Здесь ,

и  ,

где - время движения между раздельными пунктами четных и нечетных поездов соответственно, минуты.

13. Пропускная способность перегонов, на которых применяется технология подталкивания поездов локомотивом или кратная тяга, рассчитывается в зависимости от технологии эксплуатации вспомогательных локомотивов, с учетом того, что вспомогательными локомотивами обслуживаются все поезда, масса которых превышает норму, установленную для тяги одним локомотивом.

В случае применения технологии подталкивания поездов локомотивом на части перегона и если время следования подталкивающего локомотива с поездом и возвращения на раздельные пункты меньше, чем время движения подталкиваемого поезда до следующего раздельного пункта t', расчет пропускной способности проводится по формуле 2.1. Если , то в формулу 2.1 вместо времени движения подталкиваемого поезда до следующего раздельного пункта подставляется значение .

При проследовании подталкивающего локомотива с поездом всего перегона и возвращении его с поездом в обратном направлении, период графика движения поездов рассчитывается в зависимости от принятой технологии работы вспомогательного локомотива (постановка в голову или хвост поезда, отцепка с остановкой или без нее). Минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления принимается в качестве станционного интервала скрещения (далее - станционный интервал скрещения). В зависимости от технологии рассматриваются станционные интервалы скрещения поездов по обоим раздельным пунктам для определения периода графика движения поездов.

14. На однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, пропускная способность по перегонам (пар поездов в сутки) при заданном графике движения поездов рассчитывается по формуле:

, (2.5)

где K - количество поездов, следующих друг за другом в одном направлении (далее - в пакете);

- коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, пропускаемых в пакетах, к общему числу поездов;

t', t" - время движения поездов по ограничивающему перегону соответственно в нечетном и четном направлениях с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 9 настоящей Методики, минуты;

- расчетные межпоездные интервалы соответственно в нечетном и четном направлениях, минуты.

При определении пропускной способности принимается , при K=2.

Для освоения перевозок допускается расчет пропускной способности с увеличением количества поездов в пакете. Максимальная величина коэффициента пакетности в зависимости от путевого развития промежуточных раздельных пунктов принимается в соответствии с таблицей 1.

Таблица 1

15. На однопутных железнодорожных участках организация движения соединенных грузовых поездов как постоянная система эксплуатации применяется только при наличии приемо-отправочных железнодорожных путей соответствующей вместимости как на промежуточных раздельных пунктах, так и на железнодорожных станциях, ограничивающих расчетный железнодорожный участок. При расчете принимается движение сдвоенных грузовых поездов в количестве не более 30% от числа пар поездов, полученных по расчету при курсировании грузовых поездов установленной массы и длины. В этом случае пропускная способность в поездах установленной массы и длины N, пар поездов в сутки рассчитывается по формуле:

, (2.6)

где - период графика движения поездов при пропуске пары одиночных поездов, минуты;

- период графика движения поездов при пропуске пары сдвоенных поездов, минуты.

16. На однопутных железнодорожных участках пропускная способность перегонов при наличии на них путевых постов с ответвлениями к железнодорожным путям необщего пользования N (пар поездов в сутки) определяется по формуле:

, (2.7)

где Т - время занятости перегона, отнесенное на пару поездов, следующих по всему перегону, минуты; ;

- суммарное время занятости перегона в течение суток операциями по обслуживанию примыкания, подачей и уборкой вагонов, минуты;

, (2.8)

где - время занятости перегона подачей, равное сумме времени хода от железнодорожной станции до примыкания и интервала попутного следования, минуты.

- выводе составов с примыкания, минуты.

- необходимое количество поездов на примыкание, в сутки.

17. Пропускная способность однопутного перегона, на котором имеется разветвление железнодорожных линий, рассчитывается для железнодорожного участка между железнодорожной станцией и путевым постом, по которому следуют поезда во всех направлениях, по правилам однопутного перегона с соответствующими средствами сигнализации и связи при движении поездов. При этом по путевому посту организуется безостановочное движение поездов во встречном направлении и в расчет периода графика включается интервал безостановочного скрещения , при наличии двух путевых постов расчет пропускной способности производится по железнодорожному участку между путевыми постами при условии безостановочного проследования поездов по путевым постам. Полученное по расчету количество пар поездов распределяется между направлениями в зависимости от потребности в железнодорожных перевозках.

18. Пропускная способность перегонов на однопутных железнодорожных участках, имеющих раздельные пункты продольного типа или двухпутные вставки, позволяющие производить безостановочные скрещения поездов, рассчитывается в следующем порядке:

для каждого раздельного пункта предварительно устанавливается положение расчетных осей и оси безостановочного скрещения поездов. Расчетная ось определяется положением середины поезда, прибывшего с железнодорожного перегона на раздельный пункт, непосредственно после освобождения им стрелочной горловины. Ось безостановочного скрещения поездов располагается посередине раздельного пункта продольного типа (двухпутной вставки) на равном удалении по времени движения пары поездов от его расчетных осей.

При организации безостановочного скрещения поездов на одном из раздельных железнодорожных пунктов, ограничивающих перегон при парном непакетном графике движения поездов, пропускная способность (пар поездов в сутки) рассчитывается по формуле:

, (2.9)

где - время движения поездов в нечетном и четном направлениях соответственно между осями остановочного и безостановочного скрещений поездов с учетом разгона и замедления при остановках и снижении скорости, минуты;

, (2.10)

где - время движения нечетного и четного поездов по однопутной части перегона соответственно, минуты;

- интервал времени безостановочного скрещения поездов по расчетной оси, равный половине суммы времени движения нечетного и четного поездов по раздельному пункту, минуты.

В случае если положение оси безостановочного скрещения поездов имеет возможность изменения, ее следует выбирать так, чтобы обеспечить наибольшую пропускную способность на всем железнодорожном участке.

При организации безостановочного скрещения поездов на обоих раздельных пунктах, ограничивающих перегон, при парном графике движения поездов пропускная способность (пар поездов в сутки) рассчитывается по формуле:

, (2.11)

где - сумма времени движения нечетного и четного поездов между осями безостановочного скрещения поездов, равная сумме времен движения этих поездов по перегону и интервалов безостановочного скрещения поездов по расчетным осям, минуты.

Во временах движения поездов t' и t" учитываются потери времени из-за снижения скоростей движения поездов.

При организации безостановочных скрещений поездов на всем железнодорожном участке или его части, оси безостановочного скрещения поездов размещаются на раздельных пунктах таким образом, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов между ними.

19. При наличии на однопутном железнодорожном участке отдельных двухпутных перегонов для осуществления безостановочного скрещения поездов пропускная способность рассчитывается по формуле 2.11, в знаменатель которой ставится больший из периодов графика движения поездов:

,

где ; ; - время движения нечетного и четного поезда между железнодорожной станцией а и двухпутной вставкой и интервал безостановочного скрещения поездов по расчетной оси I соответственно, минуты;

; ; - время движения нечетного и четного поезда между железнодорожной станцией б и двухпутной вставкой, ограниченной расчетной осью II соответственно, минуты.

При наличии на железнодорожном участке нескольких двухпутных перегонов, пропускная способность однопутного перегона, непосредственно примыкающего к двухпутному, рассчитывается из условия обеспечения безостановочного скрещения поездов.

20. Пропускная способность двухпутного перегона N рассчитывается отдельно по каждому главному железнодорожному пути при одностороннем и безостановочном проследовании поездов по промежуточным раздельным пунктам:

при автоматической блокировке или автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, количество поездов в сутки рассчитывается по формуле:

, (2.12)

при полуавтоматической блокировке:

, (2.13)

где - расчетный интервал времени между поездами попутного направления, минуты;

- время движения грузового поезда по ограничивающему перегону, минуты;

- станционный интервал времени попутного следования поездов, минуты.

21. При наличии на двухпутных железнодорожных участках однопутных мостов или сплетения железнодорожных путей, требующих установления зависимости между поездами обоих направлений, пропускная способность N рассчитывается исходя из условий безостановочного проследования четных и нечетных поездов по отрезку железнодорожного пути, используемому для двустороннего движения пар поездов в сутки, по формуле:

, (2.14)

где и  - время движения нечетных и четных поездов по однопутному отрезку железнодорожного пути между осями безостановочного скрещения поездов соответственно, минуты;

; - интервалы безостановочных скрещений поездов по первому и второму путевым постам соответственно, минуты.

Максимально возможное сближение двух рельсовых железнодорожных путей, при котором внутренние рельсовые нити пересекаются между собой, обеспечивает переход на однопутное движение без укладки стрелочных переводов на коротких участках двухпутной линии (далее - сплетение железнодорожных путей).

При пакетном пропуске поездов по однопутному мосту или сплетению железнодорожных путей пропускная способность N рассчитывается по формуле:

(2.15)

22. На двухпутных железнодорожных участках, на которых в отдельные часы суток предусматривается пропуск поездов в обратном направлении, то есть используется принцип однопутной железнодорожной линии (рисунок), пропускная способность железнодорожного пути, который используется для двустороннего движения N (поездов в сутки), определяется по формуле 2.16.

, (2.16)

где - время суток, в пределах которого осуществляется пропуск поездов обратного направления, минуты,

, (2.17)

где - количество пакетов соответственно пассажирских, включая пригородные, и грузовых, включая сборные, поездов, пропускаемых в обратном направлении;

- время следования по перегону соответственно пассажирских и грузовых поездов с учетом станционных интервалов, минуты;

- количество поездов в пакете, соответственно в пассажирском и грузовом движении.

Пропускная способность железнодорожного пути, который используется только для одностороннего пропуска N (поездов в сутки), определяется по формуле:

(2.18)

23. Пропускная способность многопутных железнодорожных участков определяется в зависимости от принятой системы организации движения поездов по главным железнодорожным путям.

На трехпутных железнодорожных участках при одностороннем движении поездов, когда два главных железнодорожных пути используются для пропуска поездов одного направления, а по третьему главному железнодорожному пути следуют поезда обратного направления, пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого главного железнодорожного пути в грузовых поездах по формулам 2.12 - 2.13. В этом случае пропускная способность в направлении следования по двум главным железнодорожным путям определяется как сумма пропускных способностей каждого из главных железнодорожных путей.

При использовании третьего главного железнодорожного пути для двустороннего пропуска поездов его пропускная способность определяется по формулам 2.1 - 2.6 в зависимости от принятого способа организации движения поездов и соотношения размеров движения поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае итоговая пропускная способность каждого из направлений рассчитывается как сумма пропускной способности главного железнодорожного пути, специализированного для рассматриваемого направления, и пропускной способности третьего железнодорожного пути в данном направлении.

24. Пропускная способность четырехпутного железнодорожного участка равна сумме пропускных способностей двух пар главных железнодорожных путей.

25. Расчет пропускной способности при непараллельном графике движения поездов заключается в распределении пропускной способности, установленной для параллельного графика движения поездов, между поездами различных категорий (пассажирских, в том числе скоростных, пригородных, грузовых, в том числе ускоренных, сборных, повышенной массы и длины) с помощью коэффициентов съема пропускной способности, оценивающего влияние пропуска поездов со скоростями следования, отличными от скорости движения поездов скоростной категории, по которой рассчитывается пропускная способность, и затем в определении числа грузовых поездов установленных массы и длины, которые могут быть пропущены при установленном количестве поездов других категорий.

Максимально возможное число грузовых поездов, установленных массы и длины, которое может быть пропущено по железнодорожному участку в сутки при непараллельном графике движения поездов рассчитывается по формуле:

, (2.19)

где - пропускная способность железнодорожного участка при параллельном графике движения поездов;

- коэффициент съема для скоростных пассажирских поездов, пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных грузовых поездов соответственно;

- число поездов (пар поездов) скоростных пассажирских, пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных грузовых поездов.

На железнодорожных участках с преимущественным пассажирским движением число пассажирских поездов рассчитывается в парах поездов по формуле:

, (2.20)

где - коэффициент съема грузовых поездов;

- число грузовых поездов (без ускоренных и сборных).

Коэффициенты съема принимаются с учетом числа главных железнодорожных путей, типа графика движения поездов, соотношения ходовых скоростей движения грузовых поездов установленных массы и длины и поездов других категорий, не идентичности перегонов и путевого развития раздельных пунктов железнодорожного участка, числа и расположения поездов различных категорий в графике движения поездов, схем прокладки сборных поездов в графике движения поездов, ограниченных возможностей сдвижки линий хода поездов различных категорий в графике движения поездов.

26. Пропускная способность железнодорожных участков с интенсивным пригородным движением рассчитывается с учетом от принятой системы организации движения пригородных поездов. К интенсивному пригородному движению поездов относится движение поездов, при котором в течение часа отправляется не менее четырех пригородных поездов. Пропускная способность рассчитывается по каждому главному железнодорожному пути и для каждой технической зоны пригородного железнодорожного участка.

Суточный бюджет времени для определения пропускной способности пригородных железнодорожных участков делится на две части, а именно период интенсивного пригородного движения и остальное время суток.

В часы интенсивного движения рассчитывается максимальное количество пригородных поездов, которое может быть пропущено в час при параллельном графике движения поездов. В оставшееся время суток расчет пропускной способности проводится при параллельном графике движения грузовых поездов.

В часы интенсивного движения пригородных поездов пропускная способность при параллельном графике движения поездов (поездов в час) рассчитывается по формуле:

, (2.21)

где - расчетный интервал времени между пригородными поездами, минуты;

- коэффициент надежности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и подвижного состава, определяемый в соответствии с пунктом 8 настоящей Методики.

Интервал времени рассчитывается тяговыми расчетами с фактической длительностью стоянок на всех остановочных пунктах.

Если в час утреннего или вечернего интенсивного пригородного движения проследуют дальние пассажирские поезда, то наибольшее число пригородных поездов за этот час рассчитывается по формуле:

, (2.22)

где и  - коэффициенты съема пригородных поездов соответственно скорыми и пассажирскими поездами соответственно;

и  - число пропускаемых по пригодной зоне дальних пассажирских поездов.

Пропускная способность N в оставшееся время суток рассчитывается в грузовых поездах по формуле:

(2.23)

где - время интенсивного движения пригородных поездов за сутки, минуты;

- расчетный интервал времени между поездами в период неинтенсивного пригородного движения.